Miközben a baloldali ellenzék az Összefogás című szappanopera második évadának epizódjait adja elő – a dátumból lehet tudni, hogy második évad, mert a sztori tökugyanaz, mint az elsőben volt –, az önkormányzati választásokra készülődve lassan arról is elkezdenek szivárogni az információk, hogy milyen programot is kínálnak Budapestnek az ellenzéki pártok.

A Modern Magyarország Mozgalom fővárosi programja például hosszabb távon szükségesnek tartja a dugódíj bevezetését. “A Nagykörút, Margit híd, Margit körút, Alkotás utca, Bocskai út, Október 23-a utca és a Petőfi híd által képzett ún. nagy belső hurok természetes határát képezi egy olyan övezetnek, amin belül a gépjárművek forgalmának jelentős csökkentése a közösség jóléte szempontjából kívánatos.” (3. pont) Ez persze jobban hangzik, mint a korábban emlegetett Hungária körúti zónahatár. Meg azt is tudjuk, hogy a 4-es metró EU-s támogatása fejében vállalta be a dolgot az akkori önkormányzat, a mostani csak némi haladékot tudott kitaposni az ügyben. Csak az nem érthető, hogy miért vállal fel egy ilyen programot egy magát jobboldali konzervatívnak valló párt?

A dugódíj ugyanis a legjobb példa arra, hogy miért nem érdemes közpénzekből közszolgáltatást nyújtani. (Lehet persze, hogy van olyan, amit igen, de az a kivétel. A kommentekben várom az ellenpéldákat.) Miről is van itt szó? Egyszerű menetrend: a város beszedi az adókat, abból kiépíti, burkolja, karbantartja az utcákat, ezt az használja, akinek dolga van arra. Egyszer csak soknak tűnik a forgalom, zajjal, légszennyezéssel, az utak gyorsabb tönkremenetelével jár, valamit tenni kell. Valahogy csillapítani, mérsékelni kell a veszélyeztetett területekre áramló forgalmat. Hát ezt szolgálná a behajtási vagy dugódíj.

A dolog persze alapvetően igazságtalan és erkölcstelen. A lakosoktól, vállalkozóktól elvont pénzből létrehozott közjószághoz való hozzáférést akarják korlátozni, nem a természet kincseit védik. Ha magánbefektetésben épült az út, utca, akkor persze teljesen rendben van, hogy az építtető, üzemeltető díjat kér, az is, ha úgy gondolja, jobb neki a kisebb forgalom. (Mert például az ott lakók közössége építette magának.) A közpénzből épített közút mellett is lehet találni érveket: a forgalom, a sokszínű és gyors összeköttetés a személyek, áruk, szolgáltatások mozgásának az előfeltétele, ennek hasznából áttételesen az egész közösség részesedik, nem csupán a közvetlen használók. De közutak dugódíjasítása sem az egyik, sem a másik eset, hanem egy szerencsétlen keverék, ami mindkét konstrukció hátrányait hordozza. Ilyenkor az is adózik az útra, aki soha feléje sem néz, meg az is, aki használja, ő ráadásul még pluszban is fizet.

Az egész mögött az az egalitárius gondolkodásmód húzódik meg, amit hétköznapi nyelven irigységnek is nevezhetünk.

Tanulságos például a magyar Wikipédia dugódíj szócikke: “A piacgazdaság elvei szerint az úthasználók a díj révén fizetnek az általuk létrehozott negatív externáliákért, így jobban tudatosulnak bennük a másoknak okozott költségek és a környezetre gyakorolt hatások. Ebben a megközelítésben a dugódíj gyakorlatilag egy Pigou-elven működő adó, lényege, hogy a környezet terhelését a szennyező megadóztatásával csökkenti.” Csakhogy mi itt az externália? A járművek szennyezőanyag kibocsátása, zajterhelése. Azzal, hogy a dugódíjjal elterelik a forgalmat csökkenni fog ez? Természetesen nem, sőt épp ellenkezőleg – csak máshol kerül a levegőbe az a káros gáz, mások ablaka alatt brummognak a motorok.

És az sem egyértelmű, ki hozza létre az externáliát? A város levegőjének cirkulációját elzáró építkezések (építtetők és azt engedélyezők), vagy a munkába, ügyeik után járó, horribile dictu bevásárlást intéző, színházba és egyéb szórakozásra, közösségi programra autózó emberek? Miért is kell az utóbbiaknak megfizetni az előbbiek döntéseit?

Ennél már csak rosszabb jöhet (Fotó: MTI)

Ennél már csak rosszabb jöhet (Fotó: MTI)

Persze, lehet menni tömegközlekedéssel is. Budapesté a turisták és külföldi delegációk szerint nagyon jó. Az itt lakók kevésbé elégedettek. A színházak már nem játszanak három felvonásos darabokat – Shakespeare-t például csak jelentős húzással lehet előadni -, hogy a nézők még haza tudjanak jutni a külvárosi buszok, villamosok leállása előtt. De újabban már napközben sem lehet biztos abban az ember, hogyha elmegy reggel otthonról, délután haza is tud menni, annyiszor áll le a Combino és a metrók. Meg maradnak ki járatok a többi vonalon, plusz a felújítások okozta káosz. Na, akkor erre akarják ráterhelni a többieket, akik most autóval mennek.

A belső városrészek üzletei már most is érzik annak a háborúnak a következményeit, amit a városvezetés az autósok ellen folytat. A Rákóczi út, a Kis- és a Nagykörút és a környező utcák képe bezárt portálokkal tarkított. Elsősorban persze a válság, az elszegényedés vetette vissza a forgalmakat, de az sem tesz éppen jót nekik, hogy a vevők nem tudnak hol leállni, amíg végig járják a felkeresni kívánt boltokat, és egy vagyont kell parkolási díjként kifizetni, míg lebonyolítják a tervezett kínálatfelmérést és beszerzést. Hát persze, hogy elszívják a bevásárlóközpontok a fizetőképes kereslet maradékát is! Ja, persze az áruszállítás is gépjárművel történik a belső kerületekbe. Majd az is ritkul és drágul, hadd dőljenek be további boltok.

Budapesten ráadásul nem csak a fővárosi lakosoknak van dolga. Számos közintézmény központja, cég székhelye, stb. található a Hungária körúton belül. Akinek vidékről kell jönnie azt vonatra, buszra is kényszerítik? Ezzel a menetrenddel? Meg hát, a parkolásról az önkormányzatok döntenek és ők sem érdekeltek abban, hogy a város belső részeibe menők tömegei áramoljanak hozzájuk és foglalják le a területet fél-egész napokra leállítva autóikat. Budapest meg, ugye, nem egy nagyváros, hanem huszonhárom kicsi. Önálló jövedelme egyiknek sincs nagyon, tehát a területek hasznosításából tudnak pénzt húzni. Még korruptnak sem kell lenniük, a kerület érdekei simán felülírhatják az egységes várospolitikáét. És miért is mondanának le egy-egy értékesíthető, másként hasznosítható ingatlanról, zúdítanák ezzel szemben a kerület lakosaira a parkoló forgalmat? Azért, hogy a belső kerületek lakóinak jobb legyen?

Most felvethetik: máshol is van dugódíj, tele vagyunk nemzetközi példákkal a jó működésre. Biztosan olyan jók azok a példák? Az immár tíz éves londoni szisztéma megítélése még a zöldszervezeteknél sem pozitív. A stockholmi valamelyest kedvezőbb megítélést kapott, de hát a skandinávok minden téren jobban bánnak a közpénzekkel, mint mi magyarok.

Persze, van, aki jól jár az ilyen intézkedésekkel. Egyes elemzések szerint a belső városrész lakásárainak emelkedése, a külsők csökkenése várható. (Mivel a belső részek levegője tisztul, a külsőké az elterelt forgalom miatt romlik.) Mondjuk, aki várt már trolira, villamosra a Hungária körút és Kerepesi út kereszteződésében, az el sem tudja képzelni, hogyan lehetne ott még rosszabb a levegő, de állítólag lehet még fokozni. Aki ott is lakik, az majd nagyot szív. A belvárosiak helyett. Itt tehát az ingatlanok értékét rendezi át a politika.

Ez a zöld hype az autósok ellenségként kezeléséről valamiért szavazatszerző erejűnek tűnik. Elképzelni nem tudom, hogy a MOMA hány voksot remél elszedni az LMP-től meg a PM-től a dugódíj bevállalásával, de szerintem nem fognak sokat. Az autósok gyanús, ám lehúzható gazdag rétegnek tekintése egyébként szép szocialista hagyomány, ilyen szövegeket én még a nyolcvanas években olvastam. A kollektivizmus hívei nem szeretik, ha az emberek csak úgy kényük-kedvük szerint mászkálnak.

És mi legyen a környezetszennyezéssel? Hagyjuk? Persze, hogy nem. Talán más is felismerte: az autósok sem szeretnek a dugóban szmogot nyelni. Közös érdek a probléma megoldása, kár volt autós-autótlan háborút csinálni belőle. Tessék gondolkodni, megoldásokat keresni! Nem igaz, hogy csak a dugódíj van. Talán át kéne gondolni olyan forgalomszervezési lehetőséget, ami a Pest-Buda irányú közlekedés zömét nem a Blaha Lujza téren vezeti át. (Veszélyes terep, Budával is kéne valamit kezdeni.)

A járműipar fejlődése egyébként rohamosan csökkenti a fajlagos kibocsátásokat. Nem láttam elemzést arról, mennyit tesznek hozzá a budapesti szennyezéshez a vészesen elöregedett, agyonstrapált buszok, de a füstjük időnként igen látványos tud lenni. A tömegközlekedés járatszervezésén egyébként még bőven lehetne javítani. Ez ügyben van is egy szervezet, amelyik már eddig is sok jó ötlettel állt elő. Emlékeznek még a VEKE-re? (És arra a szimpatikus fiatalemberre, aki alapította, sokáig képviselte őket? A latin szólásgyűjtemény nagyját ideidézhetném, pl. sic transit gloria mundi, tempora mutantur et nos mutamus in illis, etc., de nekem inkább a tömör és józan vulgármarxista közhely jut eszembe: a lé határozza meg a tudatot.)

Van-e olyan párt, politikai mozgalom, amely elismeri az autót vásárlók azon jogát, hogy használják is a tulajdonukat és nem azt tekinti ideálisnak, ha csak a gépjárműadót fizetik utána, de egyébként a kertben áll? Persze, nem azt javaslom, hogy a mostani választási programba vegyék fel az ügyet. Posványos után semmiféle választási részvétel nem elfogadható.

De, ha lenne olyan szerveződés, amelyik értéknek tekinti azt, hogy a helyi hatalom is csak korlátozottan szóljon bele a lakosság életébe, ne avatkozzon be a piaci folyamatokba, akkor a dugódíj jövőre tervezett bevezetése előtt felhívhatná magára a figyelmet. Meg lehetne szervezni egy autós sztrájkot. Egy napot, amikor szót fogadunk a farizeusoknak, nem ülünk be a gépkocsikba, hanem szépen felszállunk a tömegközlekedési járművekre. Egy-egy jeges téli napon már lehetett ízelítőt kapni abból, milyen az, amikor sok ember autó helyett buszra száll. És ha még több teszi, abból mi lesz? Egy ilyen akció sikeres összehozása sokkal nagyobb ismertséget – és valószínűleg sokkal több szimpátiát – szerezne az azt megszervező pártnak, mozgalomnak (hiszen a tömegközlekedés bajaira is felhívja a figyelmet ), mint az autósellenes bullshitek mantrázása.