Nem turulokról lesz szó, hanem sólymokról, egészen pontosan a Sólyom Hungarian Airways nevű fura képződményről, amelynek nemcsak Photoshopban van repülője, hanem le is szállt Ferihegyen. A gép neve a felfestés szerint A’lmos Vezér (ezzel a helyesírással és tipográfiával), a logó pedig egy tintahaltestű kolibri, amire azt mondják, sólyom. Túlcsordulnak a nemzeti érzelmek, és mindenki nagyon boldog, akinek hiányzott egy nemzeti légitársaság, és ezzel összefüggésben feltehetően fogalma nem volt, mit is csinál egy ilyen, és mennyibe is került pontosan a hajdani Malév fenntartása. Vagy ha tudja is, feltehetően nem sajnálja rá más pénzét.

A Sólyomban persze jelenleg nincs állami pénz, pont ezért rendkívül érdekes, hogy egy, még a Malévénál is rosszabbnak tűnő üzleti elképzelés mellett hogyan lesz a cég rentábilis. De van egy olyan elképzelésem, hogy pont azért olyan hangsúlyosan nemzeti, hogy az ilyen kellemetlen kérdéseket feltévőkre rögtön rá is ugorjon a mandineres kommentelők derékhada azzal, hogy “tégedminősíthogyaNEMZETIlégitársaságellendrukkolszgeci”.

solyom

Engem viszont mindezek ellenére nagyon érdekel, mégis hogy terveznek ezen a piacon megélni, mert nem szeretem, ha valaki (különösen egy ex-titkosszolga) látványos lehetetlenségeket állít, nem ad magyarázatot, de folyamatosan azt hangoztatja, hogy kidolgozott egy soha nem látott üzleti modellt, és különben is, örüljek, hogy jót akar tenni. Az ugyanis a végén jellemzően mindig nekem kerül sokba. Ez nem ellendrukkerség, csak egyszerűen a lehetetlen tervekről akkor sem hiszem el, hogy lehetségesek, ha bazinagy nemzeti színű állatokat festenek rá. És bár nincs időm, lehetőségem és energiám komplett üzleti modelleket vizsgálni, ajánlom, mindenki gondolja át, lehet-e az alábbi költségek mellett egy Sólyom-szerű légitársaság manapság nyereséges:

  • Üzemanyag. Az üzemanyag mindenkinek drága, még közel-keleti forrás esetén is. Pont. Senki nem fogja a Sólyom két szép szeméért olcsóbban adni azt, amit sokkal nagyobb haszonnal értékesíthet a világpiacon – hacsak nem tételezzük fel, hogy a Sólyomnak ingyenbenzint adni jobb befektetés, mint eladni, de ezt, ugye, kétlem.
  • Résidők. A le- és felszállási jogok drágák, a Malév például csak a heathrow-i jogokért kétmilliárd forintot kapott, ami mai áron kb. 6,6 millió euró. Ahhoz, hogy Londonba, Brüsszelbe, és az összes komolyabb célpontra az üzleti utazóknak és az átszállóknak megfelelő időben és frekvenciával járjon a Sólyom, csak a résidő-vásárlásba sokmilliárdos összeget kellene fektetni. Ehhez képest a Sólyomnak a vezérigazgató szerint az idei évre 6-12 millió eurója van összesen, és a főnök közlése szerint eddig 2 millió érkezett meg. Ebből lett bérelve a hat ősrégi gép, amik festésen és szemmel láthatóan minimál-felújításon esnek át, az ülések valamelyik nagyobb társaság levetett cuccainak tűnnek (manapság ennél jóval vékonyabb, ergonomikus üléseket találunk egy új gépen), a vécé pedig megmaradt a luxus-privátgép konfigurációjából.
  • Adók. Minden légitársaság komoly adókat fizet az EU-s le- és felszállások után. Ez persze úgy baromság, ahogy van, de ettől még van, és a Sólyom sem tudja kikerülni. Azzal, hogy minden útjuk az EU-ban kezdődik és végződik, jelentős hátrányba kerülnek a közel-keleti társaságokhoz képest, és ugyanolyan helyzetben vannak, mint egy normál uniós társaság.
  • Személyzet. Ugyan a magyar bérszínvonal kisebb, mint az uniós, de prémium szolgáltatáshoz nagy létszámú, jól képzett személyzet kell, nagyon sokat itt sem lehet spórolni.
  • Flottaüzemeltetés. Minél újabb és minél egységesebb (és nagyobb) a flotta, annál olcsóbb. Ez, ugye a Sólyomnál nem teljesül. A Lufthansa által már épp selejtezett típusú és korú gépekkel kezdenek repülni. Ehhez képest a fapadosok konkrétan egy géptípussal mennek, a nagy európai társaságok pedig folyamatosan újítják meg és harmonizálják gépparkjukat, és a ~100 fős regionális járatokra jellemzően valamelyik új Embraer vagy Bombardier jetet állítják be, a régi 737-esek helyére pedig az A320 családot. Mindehhez a Sólyom induló gépein 110 hely lesz, ami 10-zel kevesebb, mint a Lufthansa azonos típusú repülőin, ez szintén a költséghatékonyság ellen szól. A közel 2000-es példányszámot elérő Classic (-300 és -500) széria sikere után a 737 ma már olyannyira nem kifizetődő ebben az utasszám-kategóriában, hogy a hasonló méretű, de új generációs 737-600-ból összesen talán 69 darab, ha épült, és most már valószínűleg rendelni sem lehet, miközben a 737 új generációs sorozata is az ötezres darabszám fele halad. (A kis Airbus-változat, az A318 ugyanígy gyengén teljesít 70 körüli eladott példánnyal a rendes A320 családhoz képest, ami már túllépte az 5000-et.) Látszik tehát, hogy akármilyen gépet is választanak, nagyságrendeket nem lehet nyerni a nagyokhoz képest.
  • Fedélzeti szolgáltatás: prémium szolgáltatást ígérnek, de az könnyen belátható, hogy egy 100-200 eurós (esetleg olcsóbb) jegy mellett már egy 2 eurós szendvics sem elhanyagolható kiadás, de mondjuk, legalább ugyanannyiba fog kerülni ez is, mint egy nagynak, még akkor is, ha mondjuk nem építenek ki szórakoztató rendszert és hasonlókat. Ha igen, az persze még többe fáj.

Látható, hogy a költségek jelentős része mindenkit fixen érint. Ami nem, ott a fapadosok mindenüt keményen spórolnak, és ez meg is látszik a szolgáltatáson, összesen a költségek kevesebb, mint felét tudják lefaragni. A Sólyom azt állítja, olyan üzleti modellt talált, amiben ugyanezeket a felső kategóriás szolgáltatásokat fapados költségen tudja biztosítani. Ez lefordítva azt jelenti, hogy a Sólyom állítja, ugyanazt az adót, résidőt, szendvicset, üzemanyagot, stb. neki olcsóbban adják, mint mondjuk a Lufthansának. Nézzünk magunkba, reális ez? Ezek nélkül nincs légitársaság, az áruk pedig nagyjából ismert a nemzetközi piacon, és ezzel a Sólyom költségvetése egyszerűen nem adja ki, hogy a cég rentábilis legyen.

Vessünk persze egy pillantást a bevételi oldalra is. Nem valószínű, hogy a fapadosok közönségét akarnák elcsábítani, ott ugyan még van növekedés, de csak a nagyon költségérzékeny szegmensben. Ott nem a Lufthansa a versenytárs, hanem a távolsági busz. Az üzleti utazók száma és költségvetése jó ideje nem bővül olyan hű, de dinamikusan, azon a piacon megszerezni 3 millió utast nem egyszerű. A Malév a magyar hivatalnoki és diplomáciai kar útjai miatt rengeteg, nagy prémiumot fizető utast fuvarozott (egy egy napos Budapest – Brüsszel jegy 250 ezer forint körüli összeg volt, függetlenül az elővételtől), mégsem tudott elég bevételt termelni.

Az sem várható, hogy a kormány kiemelt összegekért bérelné majd a gépeket, mivel a honvédségi szállítógépek mellett kormánygépekre is írtak már ki tendert. Továbbá a prémiun áron repülhető, állami kijelöléshez kötött útvonalakat meg elvitte a NER-kompatibilis menetrendet kialakító Wizz. Szóval kérdés, honnan fog jól fizető utasokat szerezni a Sólyom, ha még charter-ügyfelei sincsenek.

Mindezt összevetve három lehetőség marad:

  • A Sólyom gépei Széles Gábor energiacelláival mennek, ingyen.
  • Van valaki, aki feltehetően nem ománi befektető, hanem valamiféle rejtett céllal rendelkező magyar finanszírozó, aki vállalja az öt év alatt 90 milliárdosra becsült veszteséget, cserébe az egyelőre nem nyilvános politikai haszonért.
  • Esetleg elképzelhető, hogy a személyszállításon kívül a légitársaságnak van más profilja is, amiről persze nem beszélnek.

Egyelőre rejtély, hogy ezek közül melyikről van szó, de majd kiderül, Magyarországon ugyanis nemcsak emlékezni, de titkot tartani se nagyon tudnak.